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自动驾驶技术似乎终于捅破了第一层窗户纸，要从单一场景辅助驾驶进阶到全场景辅助驾驶阶段。

9月13日，毫末举办的第六届HAOMO AI DAY上，宣布毫末第三代智能驾驶系统HPilot3.0为国内首个量产的城市导航辅助驾驶系统，将于下半年正式交付。

小鹏也不甘落后，在9月17日，小鹏汽车官方宣布城市NGP智能导航辅助驾驶开始试点，陆续开始推送给广州部分P5用户。在当时，小鹏汽车也宣称成为了首个量产城市场景高等智能辅助驾驶的车企。

结果就在近几天，极狐阿尔法S HI版在深圳突然率先全量推送城区NCA（城区智驾导航辅助），号称自身为全球首款支持城市道路高阶智能驾驶的量产车，成为突然杀出的黑马，截胡【首个城市辅助驾驶】称号。

先是毫末，后是小鹏，如今又是北汽极狐，在自动驾驶技术上纷纷争夺【首个城市辅助驾驶】称号，动作背后有着怎样的目的？对于行业发展又意味着什么？值得思考。

车路协同才是最优解?

毫无疑问，城市辅助驾驶的落地，在自动驾驶技术发展进程中将是一个技术里程碑。

与Robotaxi同理，Robotaxi需要面对城市复杂的交通环境，如果能攻克城市场景代表着基本能够解决绝大部分场景难题，也意味着走到了L5的自动驾驶终局。

而城市辅助驾驶如果成功，虽然离技术真正成熟仍有一段距离，但至少意味着全场景辅助驾驶阶段到来，属于阶段性胜利。

像Waymo这些最早利用Robotaxi在自动驾驶技术赛道上画出大饼的企业，至今仍未实现。

但与Robotaxi不同，在L2已较为成熟的基础上，这一技术反而有着很高的成功可能性，这也是今年城市场景辅助驾驶成为自动驾驶领域主战场的原因。

目前现状来看，在城市辅助驾驶技术路线的选择上，以是否依赖高精地图可以分为两派：以毫末智行为代表的感知派，还有北汽极狐、小鹏汽车为代表的地图派。

对于毫末智行等玩家来说，抛弃了高精地图，意味着需要更加庞大的数据规模、更强悍的算法软件以及更多的感知设备，毫末智行拥有数据优势，但激光雷达、毫米波雷达、高清摄像头等感知设备成本最终也会推高其单车成本。

成本仍然是摆在自动驾驶技术上车面前的一道难题，虽然此前也曾有自动驾驶企业发布一万元甚至几千元的自动驾驶解决方案，业内人士其实都明白这只不过是文字游戏，能跑的范围比较有限。

而北汽极狐、小鹏汽车为代表的地图派难点在于，一个是目前高精地图资质正不断收紧，未来继续使用高精地图的不确定性很大。

此前，自然资源部下发《关于促进智能网联汽车发展维护测绘地理信息安全的通知》，再次重申，高精地图测绘制作，只能由具备导航电子地图制作甲级资质的单位进行。

今年以来，自然资源部共发布了三批甲级资质名单，共计19家企业通过，去年拿到这一资质的企业多达31家，对比之下，资质数量锐减。

没能通过复审的12家单位名单，其中就有小鹏斥资2.5亿元收购的智途科技，目前小鹏等企业还在积极争取复审。

此前有业内人士透露，小鹏城市NGP迟迟不见落地，没有高精地图资质是主要原因。

另一个难点是，目前高精地图的更新效率仍然无法满足城市辅助驾驶的要求。

国内城市道路不仅复杂，而且城市道路也在不断建设改进，这就要求城区高精地图迭代速度要更快，最好能做到实时更新。然而，即便是国内头部图商的更新周期，也远远不能达到这一水平。

显然，不管是重感知，轻地图，还是感知+高精地图，不同技术路线都有各自面临的发展阻碍。

在谈擎说AI看来，其实还有一派比较低调的玩家，没有参与到这场竞争之中，那就是车路协同派。

车路协同玩家天然为城市场景服务更具优势，更是未来智慧城市发展过程中的重要一部分。

车路协同更依赖道路基础设施，比如5G基站、卫星互联网、道路上架设的传感器、边缘计算设备等等。城市场景拥有更大的交通流量，能够对路边设备充分利用，保证规模效应。

事实上，实现车路协同之后，可以有效解决高精地图目前所存在的难点，做到对高精地图的充分取代。

不同于法律对高精地图资质的收紧，地方政府对于发展车路协同大多持积极态度，例如成都发改委提出2025年新增300公里车路协同示范道路的任务目标。

这同时也可以解决高精地图存在的鲜度问题，车路协同所获得的道路数据必然都是实时的，通过云端可实现全局交通指挥调控。

比如路端智能带来的红绿灯配时策略。交叉路口的智能化升级，让红绿灯具备了眼观六路耳听八方的能力，能够获取路口车流量状态、计算分析出交通演变的规律。

不过车路协同本身也有基建的成分在其中，发展难度更高，同时会受到城市方面的硬性限制，如果未来没有大范围铺开，意味着很难大规模落地。

至于车路协同派玩家未参与到这场称号争夺战的原因或许在于，其面对的市场与其他玩家有着本质区别。车路协同玩家现阶段面对的大多是政府客户，属于To G，而其他玩家面对的是C端乘用车用户，属于To C。

【首个L3】的一场重演？

从此次争夺【首个城市辅助驾驶】，可能不少人会联想到前几年智能汽车领域争夺【首个L3】的场景。

在2019 年 上汽发布荣威 MARVEL X Pro，称其为全球首款达到 L3 级智能驾驶水平的量产车型。广汽新能源发布号称是全球首款达到 L3 级别自动驾驶水准的量产车型Aion LX......

包括长安、奇瑞以及一汽等传统自主品牌，几乎大部分在2020年左右或是量产或是发布了L3级别自动驾驶系统。然而，此前发布的L3级别自动驾驶系统如今纷纷没有了声响。

【首个城市辅助驾驶】与【首个L3】在用户体验层面上似乎没有太大差别，那么此次【首个城市辅助驾驶】争夺战，是否会成为一场重演？

在谈擎说AI看来，两者同样存在本质区别。

首先这体现在规模上，此前争夺【首个L3】可以说是百家争鸣，声势浩大。而当下，真正声量比较大的只有毫末智行、小鹏汽车、北汽极狐这三家，其他相关企业的声音反而让人感觉有些无力。

其次，声量背后反映出来的问题在于，此前争夺【首个L3】的营销意义大于实际意义，要的就只是营销声量而已，噱头大于实质，毕竟使用 L3 功能也需要等待国家相关法律法规的相关配套。

而拿下【首个城市辅助驾驶】，就等于拿下了【首个全场景辅助驾驶】，这是真正意义上的技术领先，声量大小背后也是企业对自家技术信心大小的问题。

最后，两者虽然在技术层面差别很小，但在关注的重点大不相同。争夺【首个L3】比拼的是谁技术突破最快，而【首个城市辅助驾驶】背后，企业考量更多的是如何实现技术与商业的平衡。

在技术突破与商业化落地的取舍中，车企无法保证技术的进展，只能寄希望于尽快商业化，来满足资本市场的期望，。

需要注意的是，即便在城市辅助驾驶技术上领先，也未必一定利好车企。

从技术层面来看，目前自动驾驶技术的进展离终局仍然较远，阶段性的领先并不能决定终局的胜利，未知变数仍然很多。

从商业化层面来看，有更多的技术失败在商业化面前，其原因大致有二：一是商业化定位不合理，二是商业化的条件不成熟。

反观城市辅助驾驶技术，在商业化定位上，用户未必会为其买单。

从技术成熟度曲线来看，目前自动驾驶技术面对的仍然是市场上的小众科技爱好者，而对于市场上的大众用户来说，或许更加看重汽车的驾乘体验，考量其空间、配置、动力等实用价值。

比如小鹏主打智能概念的P5，并不算是市场上的爆款车型。

在商业化的条件上，城市辅助驾驶面对更加困难的全新场景。另外，作为高阶智能驾驶，意味着首先落地在中高端车型上，用户也大多来自北上广深等超一线城市，而这些城市的交通复杂程度同样名列前茅，意味着车企面临的是城市中的超复杂场景。

如果说在高速路场景上面临的corner case有1%，那么这些城市场景或许将面对的是剩下99%的corner case。考虑到用户每天通勤，对于城市辅助驾驶的使用频率相比高速辅助驾驶也将提高。

这一切因素背后，事故的发生率将大幅增加，造成用户对汽车背后企业和品牌的不信任。也就是说，想要第一个吃螃蟹的车企也有可能被螃蟹夹伤。

最后，对于首个城市辅助驾驶技术的争夺背后，车企不想明说的是，这一步的成功也将使其距离唯一的中国版特斯拉更近，而不是被埋没在越来越多的新势力车企中。

据天眼查显示，自动驾驶相关企业的注册数量虽有放缓，但仍在攀升。

如果拿下【首个城市辅助驾驶】，意味着更加有利于其在资本市场融资。毕竟，融资能力在这场烧钱比赛中已经变得越来越重要。

至于何时才能看到自动驾驶终局，谈擎说AI看来，还需要等待一个技术奇点（ Technological singularity）的降临。

技术奇点也被称为智能爆炸，跨过该奇点的自动驾驶，其智能水平将在实质上迅速超越生物体和大脑的局限，最终超越人类驾驶水平。

随着计算速度的提高、使用算法的改进，过去的每一次升级都使新的自动驾驶智能增强成为可能。也希望自动驾驶拓荒者们能够尽快跨过该临界点，奔向自动驾驶的新大陆。